luchecon (luchecon) wrote,
luchecon
luchecon

Categories:

Принудительный труд колхозников

Вторая часть выдержки из статьи о строительстве шоссе Москва-Минск в 1935-1936 годах

Внешнеполитическая обстановка второй половины 1930-х гг. определила тот факт, что из полутора десятков необходимых стране шоссейных дорог первыми для сооружения были выбраны две, имеющие явное военно-стратегическое, а не только народнохозяйственное значение, – Москва–Минск и Москва–Киев. По своим техническим характеристикам первые советские шоссейные дороги не уступали лучшим автомагистралям того времени. Решение проблемы поиска дешевой рабочей силы в крайне сжатые сроки вполне соответствовало мобилизационному характеру советской экономики – использование принудительного труда. Основную часть рабочих, занятых на возведении магистралей, составляли заключенные исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД.

В целях разрешения проблемы острого недостатка рабочей силы заключенных-лагерников в 1935 г. был издан приказ НКВД, который разрешил направлять в лагеря осужденных на сроки от двух до трех лет. По всей видимости, в 1936 г. Вяземлаг комплектовался, помимо прочего, за счет именно этой категории, поступавшей из мест заключения и колоний. Удельный вес заключенных Вяземлага, имевших сроки заключения менее трех лет, был вдвое больше, чем в среднем в лагерях НКВД, и составлял более 50% от списочного состава лагеря.

Привлечение колхозников
Особенностью первого года строительства была практика привлечения на работы колхозников, организованных в порядке трудового участия населения. 3 марта 1936 г. одновременно с постановлением СНК СССР об организации ГУШОСДОРа вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». Согласно ему ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда в течение шести дней в году в два срока – весной и осенью (в свободное от сельхозработ время)».



Первоначально бесплатному труду колхозников было отведено довольно большое место в деле строительства трассы. Согласно плану работ 4-го отделения Вяземлага на 1936 г. 93% объема земляных работ должно было быть выполнено заключенными и 7% – с трудовым участием населения. Из 280 сельских советов Западной области, по которым проходила трасса, в 20-кило-метровую зону трудового участия попадало 176 сельсоветов (430 тыс. человеко-дней и 246 тыс. коне-дней трудовых ресурсов). В 1936 г. Вяземлагу от них было выделено трудового участия на сумму 1 млн 485 тыс. руб. (174 тыс. человеко-дней и 120 тыс. коне-дней). Это почти 50 тыс. смоленских колхозников, каждый из которых должен был шесть дней бесплатно отработать на строительстве автомаги-страли. По итогам этого года план трудового  участия населения Западной области на сооружении дороги Москва–Минск был выполнен по человеко-дням на 57%, по конедням – на 62%

Мировая оценка строительства шоссе
Фриц Тодт (Fritz Todt) – государственный и политический деятель нацистской Германии, с 1933 г. руководивший строительством всех важных военных объектов, железных дорог и автобанов, – на восьмом съезде НСДАП, про-ходившем в Нюрнберге 8–14 сентября 1936 г., сравнил нацистские и советские шоссейные дороги. По его словам, руководство сооружением дорог в СССР принадлежит не экспертам, а полиции. Это связано с тем, что работы велись исключительно с привлечением принудительного труда («forced labor exclusively»). Сооружение автомагистралей было обязательным не только для  заключенных, но и для всего сельского населения («the rural population»). Каждый мужчина в возрасте от 18 до 45 лет и каждая женщина от 18 до 40 лет должны были бесплатно отработать определенное количество дней на строительных работах. Более зажиточные фермеры и члены их семей (видимо, имеются в виду кулаки) обязаны выполнить эти нормы вдвойне. Согласно советским газетам на строительстве главной военной дороги Москва–Минск трудились 30 тыс. политических заключенных («political prisoners»).

Далее нацистский деятель сравнил состояние дорожного дела в Советском Союзе и Германии, разделив площадь страны на протяженность дорог с твердым покрытием. Математический расчет был верен: в СССР эта цифра оказалась в 40 раз меньше, чем в Германии и европейских странах. В то же время Ф. Тодт покривил душой, не приняв в расчет огромнейшие незаселенные территории Советского Союза. Далее он заявил, что в Германии автобаны строят свободные рабочие во имя выполнения задач, поставленных фюрером. Оставив в стороне чисто пропагандистские заявления, заметим, что на возведении первых немецких автобанов в первой половине 1930-х гг. работали отнюдь не вольные рабочие в экономическом смысле слова. Сооружение этих шоссе осуществлялось в условиях глубочайшего экономического кризиса, так называемой Великой депрессии, и было организовано в форме общественных работ. Не достойная заработная плата, престиж и возможность реализовать свои профессиональные навыки, а голод согнал на строительные работы десятки тысяч безработных.

В США сооружение и реконструкция дорожной сети в 1930-е гг. также проходили в условиях мирового экономического кризиса. В рамках борьбы с безработицей неквалифицированных мужчин привлекали к строительству и ремонту федеральных объектов: шоссейных дорог, мостов, аэродромов. В то же время активно строились объекты социальной сферы: школы, детские площадки, парки.

16 сентября 1936 г. в американской газете «The San Mateo Times» (Калифорния, США) была размещена статья под названием «Soviet Rushing Military Roads to Germany in Fear of War. Men Working Day and Night» («Советское поспешное возведение дорог в Германию в страхе войны. Люди работают день и ночь»). В ней утверждалось, что Советский Союз с максимально возможной скоростью строит два военных шоссе прямо к границе Польши, что объясняется неизбежной войной с Западом. Автор рассказывал, что недалеко от Москвы можно увидеть, как тысячи осужденных рабочих, работающих по 24 часа в сутки («thousands of convict laborers working in 24-hour shifts»), строят четырехполосное шоссе, рассчитанное на скорость 75 миль/час. На Минском и Киевском направлениях в быстром темпе работают трактора, паровые лопаты, скрейперы и тысячи людей («tractor, steam shovels, fresno scrapers and thousands of men work at high tempo»). По мнению автора, обе дороги имеют огромное военное значение, а Минск – самый крупный город вдоль польско-русской границы, – вероятно, станет базой военных операций, если Россия будет воевать на своей западной границе. Сейчас решается вопрос о строительстве дорог на Ленинград, в Тифлис и Владивосток. В сочетании с железнодорожными путями это даст Советскому Союзу возможность быстрой переброски войск и военной техники.


Технология строительства
Весной 1936 г. начались работы непосредственно на самой трассе. По состоянию на начало лета только 25% заключенных были заняты на основных работах. Они вырубали сплошные просеки, корчевали пни, начинали делать земляную насыпь. Крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня. При осушении больших болот в БССР использовался новаторский взрывной способ вытрофирования. Этот метод заключается в выдавливании разрыхленного торфа тяжестью ранее возведенной насыпи. С этой целью при осушении болота возле г. Крупка (Минская область, БССР) несколько тысяч глиняных горшков с узким горлышком были заряжены аммонитом, соединены звонковым проводом с взрывной машиной и через обсадные трубы опущены на глубину жидких торфов.

Сложность представляли не только транспортировка, но и доставка стройматериалов от железнодорожных станций к строившемуся полотну дороги. На этих работах был занят весь грузовой транспорт отделений, автоотряды часто работали в две смены. Однако подразделения все равно не справлялись: на станциях часто скапливались десятки неразгруженных вагонов. Вскоре было принято решение об укладке в нижний слой дорожной «одежды» крупного щебня из местных месторождений. Местные породы были низкого качества («слабые»), но зато дешевые с точки зрения их добычи и транспортировки.

Особенность организации производственного процесса данного периода заключалась в том, что работы велись на всем протяжении семисоткилометровой трассы одновременно. Как говорит один из документов, «условно первоначальная территория лагеря и строительства может быть ограничена протяжением трассы от 6-го до 700-го км по горизонтали с расположением зоны строительства и лагерных подразделений по вертикали на 3–5 км».

Из "Корнилова О.В. «Славную дорогу строят чекисты»: строительство автомагистрали Москва–Минск в 1936 г."
ссылка
Tags: принуждение
Subscribe

promo luchecon april 1, 2014 14:26 2
Buy for 10 tokens
"Если первым не писать людям и не навязываться, то можно обнаружить, что, в принципе, никому ты и не нужен". Афоризм для промоутеров.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments