luchecon (luchecon) wrote,
luchecon
luchecon

Categories:

Принудительный труд ради экономии

О принудительном труде при строительстве трассы "Москва-Минск".
Гулаг - это целая экономическая философия.

***

С точки зрения экономической целесообразности план сооружения магистрали Москва–Минск никак нельзя отнести к числу сталинских проектов, порожденных его гигантоманией, к нему, скорее, подходит определение «реальный». Технический проект, каким он был утвержден, наиболее объективно соответствовал как потребностям, так и возможностям государства.


Было разработано несколько проектов строительства автомагистрали Москва–Минск. Дешевый вариант расширения извилистого Старого Смоленского тракта, пересекающего большое количество сельских и городских населенных пунктов, не соответствовал техническим условиям, предъявляемым к дорогам класса автомагистралей.


Был также разработан и другой проект, предполагавший пролегание трассы напрямую от Москвы до Минска. В нем предусматривалась проезжая часть шириной 18 м с трехметровой разделительной полосой. Все пересечения с железнодорожными линиями и автодорогами с  усовершенствованным покрытием проектировались на разных уровнях. Параллельно магистрали должен был проходить тракторный путь, через каждые 5 км предполагалось построить каменные арки для перегона скота. Стоимость этого проекта в сметных ценах 1935 г. составляла более 1 млрд рублей, срок ввода в постоянную эксплуатацию – 1942 г.


Этот поистине грандиозный проект был изменен в сторону значительного сокращения объемов работ и удешевления их стоимости. Были отвергнуты многие «излишества», в т. ч. сооружение тракторного пути и арочных пере-гонов для скота. Пересечение с автогужевыми дорогами было предусмотрено в основном на одном уровне. Ширина магистрали осталась 18 м, в т. ч. с асфальтобетонным покрытием – 12 м. Сметная стоимость ввиду этого сократилась до 600 млн рублей.


Окончательный (третий) вариант генерального технического проекта дороги был представлен на рассмотрение ГУШОСДОРа только в начале 1938 г. Технические параметры шоссе были утверждены следующими: общая протяженность – 694,8 км, из которых с двухслойным восьмисантиметровым асфальтобетоном – 122 км, с однослойным пятисантиметровым – 567 км. Каменное основание под шоссе – от 18 до 26 см, подстилающий песчаный слой под каменное основание – от 25 до 40 см.


Решение проблемы поиска рабочей силы
Запланированные объемы работ на возведении шоссе были колоссальными, сроки выполнения их – предельно сжатыми. Согласно приказу НКВД № 0050 за строительный сезон 1936 г. планировалось с нуля возвести земляное полотно дороги и сделать гравийное основание шоссе, в 1937-м – уложить асфальтобетон.


Ключевой становилась проблема быстрого сосредоточения на объекте необходимого количества рабочих рук, которая усугублялась отсутствием на строительстве элементарных бытовой и производственной инфраструктур.К середине 1930-х гг. способ разрешения этой проблемы для руководства страны был понятным – использование принудительного труда.


К ноябрю 1935 г. была рассчитана стоимость строительства обычных дорог и магистралей (без стоимости асфальтобетонного покрытия и стоимости дорожно-строительных машин и транспортного оборудования) по ценам НКВД и по ценам Цудортранса. Расчетная стоимость возведения 1 км шоссе Москва–Минск по ценам Цудортранса составляла 285,5 тыс. руб., по ценам НКВД – на 50 тыс. руб. дешевле (235,8 тыс. руб.). Общая стоимость работ при постройке трассы строительными организациями Цудор-транса составляла 208 379,4 тыс. руб., при по-стройке силами НКВД обходилась более чем на 36 млн руб. дешевле (172 127 тыс. руб.). В целом стоимость постройки магистралей по ценам НКВД предполагалась на 18% меньше, чем по ценам Цудортранса. Если же вместо сметных для сравнения принимались фактические цены по ряду строившихся в то время дорог, то разница составляла свыше 30%.


Значительно более низкие цены НКВД объяснялись, помимо прочего, тем, что «на работах НКВД нормы выработки были установлены выше единых норм Госплана». Это означало, что в основу теоретических расчетов финансовых затрат был положен официально установленный в лагерях и колониях ГУЛАГа десятичасовой рабочий день. Фактический расчет строился на возможности неограниченной эксплуатации заключенных, в чем и состояла основная причина принятия решения об использовании принудительного труда для возведения дорог.




Решение не заставило себя долго ждать.  Уже 10 января 1936 г. вышел приказ НКВД № 0012 «О замене вольнонаемной рабочей силы, занятой на автодорожном строительстве, заключенными». Согласно этому документу на НКВД возлагалось «обеспечение рабочей силой сооружения и капитального ремонта на автогужевых дорогах, за исключением объектов, находящихся ближе 50 км от государственных границ СССР» [45]. Цель приказа была озвучена в его преамбуле – «в целях максимального удешевления стоимости».

Из "Корнилова О.В. «Славную дорогу строят чекисты»: строительство автомагистрали Москва–Минск в 1936 г."

ссылка
Tags: принуждение, строительство, эксплуатация
Subscribe

promo luchecon april 1, 2014 14:26 2
Buy for 10 tokens
"Если первым не писать людям и не навязываться, то можно обнаружить, что, в принципе, никому ты и не нужен". Афоризм для промоутеров.
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments